Destinée initialement à la compétition, la BMW M3 deviendra rapidement une icône hors des circuits. Puissante, performante et agile, elle n’en oubliait pas moins l’espace à bord pour en faire profiter la famille. Atome automobile revient sur celle qui est à l’origine de cette grande lignée : la BMW M3 E30.

BMW M3 E30

Cet Article vous est proposé par le réseau social Atome :

la plateforme Auto&Moto des initiés

Inscrivez-vous gratuitement ici et amusez-vous !   

www.atome.auto

Dans les années 80, le championnat FIA de Groupe A réunissant les voitures de tourisme prit une grande ampleur et les constructeurs y trouvait un intérêt marketing à faire courir des voitures issues de la grande production. Devant fabriquer un minimum de 5 000 exemplaires pour participer en Groupe A, Ford et Mercedes créèrent des modèles spécifiques devenus aujourd’hui culte : la Sierra RS Cosworth et la 190E 2.3-16.

Et si, chez BMW, les modèles de série se vendaient bien (avec la 325i en tête d’affiche), la marque bavaroise souhaitait renforcer l’image de sa Série 3 à travers la compétition. C’est ainsi que BMW confia le développement d’un nouveau modèle à Motorsport : la BMW M3 E30. En effet, quoi de mieux pour la marque à l’hélice que d’utiliser sa branche sportive Motorsport pour réaliser un modèle performant ?

Toutefois, l’assemblage se fera directement à l’usine de Munich et non chez Motorsport à Garching, ce département ne pouvant supporter la production minimale de 5 000 exemplaires.

Apparue initialement au salon de Francfort en 1985, la production de la BMW M3 E30 démarrera en mars 1986… Avec un succès bien plus grand qu’espéré, que ce soit en termes d’image ou de voitures vendues !

BMW M3 E30 : Dessinée pour la course

Les années 80, c’est l’apogée du style baroque, des formes carrées et du plastique à tout va ! Pour autant, avec la BMW M3 E30, rien à voir avec le classicisme d’une Série 3. Le look est profondément revu et verse dans l’agressif extrême… A la limite du tuning !

Le message est clair : c’est la performance qui a été le maître mot et non l’élégance. Ainsi, les ailes sont surdimensionnées pour permettre un élargissement des voies, les boucliers sont bien plus massifs et incorporent un petit spoiler à l’avant alors qu’un énorme aileron prend place sur la malle arrière pour produire de l’appui aérodynamique.

Toujours pour des considérations aérodynamiques, le coffre est légèrement surélevé par rapport à une Série 3 classique et la lunette arrière est modifiée pour permettre un Cx de seulement 0,33, ce qui est très bas tant la voiture parait peu profilée !

Si le style a clairement vieilli et semble coincé entre le modernisme actuel et la beauté naturelle des années 60, il retrouve un net gain d’intérêt depuis quelques années pour les adeptes (de plus en plus nombreux) de Youngtimers. D’autant que les belles jantes en nid d’abeille de 15 pouces font toujours le petit effet.

BMW M3 E30

L’intérieur en revanche reste proche d’une série 3 et ne respire pas la gaieté. Les sièges sport en tissu sont spécifiques et l’on pouvait bénéficier en option de sièges en cuir ou même de baquets Recaro. Le reste de l’habitacle ne permet pas de la distinguer des autres série 3 hormis quelques sigles « M » présent un peu partout. L’équipement n’était d’ailleurs pas sa qualité première puisque la climatisation, les vitres électriques, le toit ouvrant électriques ou encore les lave-phares étaient en option.

Mais l’essentiel est ailleurs me direz-vous…

Un 4 cylindres sous le capot de la BMW M3 E30

…Et il se trouve en grande partie sous le capot ! Si la légende de la marque s’est écrit en grande partie en utilisant des 6 cylindres en ligne, cette BMW M3 E30 se « contente » d’un modeste 4 cylindres. Mais pourquoi BMW est allé se priver de la musicalité et de la souplesse d’un 6 cylindres ?

Car un 4 cylindres présentent de nombreux avantages pour la compétition. Plus petit et moins lourd, il utilise un vilebrequin plus court qui est à la fois plus léger et plus rigide ce qui permet d’atteindre plus facilement des très haut régime (jusqu’à 10 000 tr/min en compétition).

Avec ses 2 302 cm3, il est équipé de 4 soupapes par cylindres, d’une injection multipoints Bosch Motronic ainsi que d’un double arbre à came en tête. Ce bloc moteur dispose d’un sacré pedigree car il est dérivé de celui utilisé en Formule 1 dans les années 80 (avec Brabham et Benetton) où il pouvait développer plus de 1 000 ch (!!) en qualification grâce à un énorme turbo.

Ici, point de turbo mais des bielles allégées, des pistons à jupe courte et un vilebrequin en acier forgé pour un résultat de 200 ch à 6 750 tr/min (195 ch sur les versions catalysées) et un couple de 240 Nm à 4 750 tr/min, le tout avec un régime maximal de 7 300 tr/min.

La boîte de vitesses est une Getrag à 5 rapports avec une démultiplication courte pour favoriser les accélérations et une première vitesse en bas à gauche pour la course. En effet, cela favorise la vitesse de passage entre le 2ème et le 3ème rapport alors que le premier rapport n’est presque jamais utilisé sur circuit.

Ainsi, la BMW M3 E30 offre des performances encore actuelles avec un 0 à 100 km/h effectué en 6,9 secondes, un 1 000 mètres départ-arrêté en 27,7 secondes et une vitesse maximale de 235 km/h.

Ce moteur sera décliné en plusieurs versions, notamment en 215 ch en 1989, en 220 ch sur l’évolution II de 1988 ou encore en version réalésé à 2,5 litres sur la mythique Sport Evolution pour obtenir 238 ch.

Un châssis précis et efficace

S’il dérive de la série 3 avec sa structure classique en acier, le châssis de la BMW M3 E30 bénéficie d’amélioration contribuant grandement à une meilleure tenue de route, notamment par ses voies élargies qui autorisent un net gain en stabilité. De plus, l’ajout d’un différentiel autobloquant permet au train arrière d’être plus rigoureux que sur une 325i grâce à une meilleur motricité.

Le freinage est assuré par des disques ventilés de 280 mm à l’avant et pleins de 284 mm à l’arrière alors que les pneumatiques font 205 mm de large.

Grâce à son moteur de « seulement » 4 cylindres, le poids n’est que de 1 200 kg et est plutôt bien réparti entre les 2 essieux, là où un 6 cylindres aurait engendré plus de masse sur l’avant.

Mais si la M3 E30 est réputée très précise et d’une stabilité exemplaire, son freinage faisait en revanche (déjà !) défaut en conduite sportive, la faute à des étriers et des disques sous-dimensionnés ayant tendance à la surchauffe en cas de forte sollicitation et ce, malgré un bon mordant.

A noter qu’il existe une très rare version cabriolet qui était réalisé directement chez Motorsport à Garching. Bénéficiant de renfort dans sa structure pour conserver une certaine rigidité, la BMW M3 E30 cabriolet pèse 1 360 kg.

BMW M3 E30

La cote d’une BMW M3 E30

Au final, ce sont 18 392 exemplaires qui furent produit entre 1986 et 1991 alors que la marque n’escomptait en vendre que 5 000 pour l’homologation. Mais son succès auprès du public fut tel que BMW en fabriqua 3,5 fois plus.

Vendue à l’époque pour environ 250 000 francs (soit 65 000 € actuels en comptant l’inflation), la cote de la BMW M3 E30 a subi une forte hausse lors des dernières années. Il faut désormais compter 60 000 € pour une version 195/200 ch et jusqu’à 125 000 € (et même plus suivant l’état) pour une version Sport Evolution de 238 ch.

Retrouvez plus d’infos à ce sujet sur la plateforme Atome

Le nouveau réseau social des passionnés Auto&Moto