Racée et parfaite pour le grand tourisme, la BMW Série 8 n’a pas réussi à conquérir son public malgré une carrière longue de 10 années. Mais sa rareté ne l’empêche pas d’être aujourd’hui accessible en occasion, si l’on excepte les frais d’entretien ! Atome automobile revient sur ce top model signé BMW.

 

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BMW Série 8

Pour faire face à la rude concurrence des Porsche 928, Mercedes CL ou autres Jaguar XJS, BMW se devait de réagir en proposant un coupé haut de gamme pour le grand tourisme.

C’est ainsi que, présentée en 1989 au salon de Francfort, naquit la Série 8. Et on peut dire que son entrée en la matière a été réussie puisque l’accueil pour ce grand coupé fut très enthousiaste. On comprend lorsque l’on voit un tel chef d’œuvre !

La BMW Série 8 côté design

Et ce chef d’œuvre, on le doit à la plume de Klaus Kapita, sous la houlette du patron du design BMW Claus Luthe. Car la Série 8, c’est avant tout une gueule, une sacrée ligne à la fois élégante, racée et agressive. La face avant est sans doute la partie la plus réussie avec son nez de requin assez pointu et bas mais aussi des regrettés phares escamotables, très à la mode à l’époque !

L’arrière est un peu l’antithèse de l’avant avec une coupe très droite et de larges feux. C’est sûrement cette partie du design qui a le plus vieillie.

Il n’en reste pas moins que la ligne est très harmonieuse, d’autant que les longues portières ajoutent une touche supplémentaire d’élégance.

L’intérieur fait un peu vieillot et austère, mais son niveau d’équipement est remarquable. Le cuir y est évidemment très présent mais c’est surtout la technologie qui était avant-gardiste avec la climatisation bi-zone, les rétroviseurs et sièges électriques ou encore le chargeur 6 cd, pas mal pour une voiture de 1989 !

Du lourd sous le capot de la BMW Série 8

Ça en fait des collecteurs d’admission !

Pour en faire une routière au long court et concurrencer la Mercedes CL 600, BMW choisit de s’en remettre à un noble V12. Entièrement réalisé en aluminium et pesant 240 kg, c’est cette base qui sera choisie pour équiper par la suite la supercar Mclaren F1.

A sa sortie en 1989, la Série 8 sera proposé en 850i avec un unique V12 de 5.0 L à 12 soupapes développant 300 ch et 450 Nm. La 850i manque toutefois un peu de peps et se contente d’un 0 à 100 km/h en 7.2 secondes et d’une vitesse maximale autolimitée de 250 km/h (comme sur toutes les séries 8).

Si ce moteur est parfait pour une utilisation grand tourisme avec son caractère onctueux, feutré et silencieux, il est toutefois un peu trop lisse pour des prétentions plus sportives. BMW déclinera sa motorisation avec la 850Ci en 1994 et son V12 réalésé à 5.4 L (326 ch et 490 Nm) permettant aux performances de faire un bond en avant avec un 0 à 100 km/h en 6.3 secondes.

BMW proposera la version la plus extrême de son V12 avec la 850CSi en 1992 qui poussera le moteur à 5.6 L, 380 ch et 550 Nm de couple pour abattre le 0 à 100 km/h en 6 secondes.

Enfin, ayant conscience que le coût du V12 était très élevé, apparaîtra en 1993 la 840Ci avec un V8 de 4.0 de 286 ch et 400 Nm puis de 4.4 L en 1996 de même puissance mais avec 420 Nm de couple. Plus légère, la 840 accélère de 0 à 100 km/en 6.9 secondes et 6.6 secondes avec le 4.4 L. Face au noble V12, ce V8 se révèlera plus sportif et plus vivant.

Pour la transmission, la 850i s’en remet à une boîte de vitesses automatique à convertisseur à 4 rapports ou à une boîte manuelle à 5 rapports. Les 850Ci et 840Ci auront le choix entre une boîte automatique à 5 rapports ou une boîte manuelle à 6 rapports alors que la 850CSi n’utilisera que la boîte manuelle à 6 rapports.

Plus grand tourisme que grand sport

Les entrailles de la BMW Série 8

Comme de tradition chez BMW, l’architecture est on ne peut plus classique avec le moteur placé en position longitudinale avant et une transmission au niveau des roues arrière.

Pour faire passer la puissance, BMW dote sa série 8 d’un différentiel à glissement limité ainsi que des pneus de 235mm de large à l’avant comme à l’arrière alors que la 850CSi a le droit à des pneus de 265mm à l’arrière.

La coque et la carrosserie sont intégralement composés d’acier ce qui, conjugué aux lourds moteurs et à l’équipement pléthorique, donne un poids très élevé de 1 880 kg en version V12. C’est un peu mieux pour les V8 puisque la 840 pèse 1 780 kg. Ce n’est pas sans conséquence sur la conduite puisque la Série 8 est très à son aide à des rythmes élevés sur les grands axes mais se révèle pataude pour un pilotage sportif sur petites routes.

Mais après tout, la vivacité est l’apanage de la M3, cette Série 8 est plus distinguée et accompli parfaitement ce qu’une poignée de voitures au monde savent faire avec raffinement : le grand tourisme !

Acheter une BMW Série 8 en occasion

Malgré sa ligne à tomber, son confort et ses qualités routières, la BMW Série 8 s’est assez mal vendue. En tout, 30 621 exemplaires ont été produits lors de sa longue carrière de 1989 à 1999.

La grande majorité des ventes concerne la 850i mais aussi les 840Ci 4.0 (4 728 exemplaires) et la 840Ci 4.4 (3 075 exemplaires). La 850CSi est bien plus confidentielle avec seulement 1 510 exemplaires vendus.

En cause notamment, un prix élevé puisqu’il fallait compter environ 480 000 francs pour une 840Ci (environ 100 000€ actuels), 600 000 francs pour une 850i et 750 000 francs pour une 850CSi.

 

Aujourd’hui, c’est un modèle bien plus accessible en occasion et on pouvait trouver des 840Ci ou 850i pour 10 à 20 000€ il y a 5 ans. Il faut désormais compter davantage sur 15 à 25 000€ pour en dénicher une alors que la 850CSi est bien plus coté puisqu’elle s’échange dans les 65 000€.

Pourquoi une telle décote pour une voiture aussi rare et belle ? Son coût d’entretien ! La moindre pièce coûte très cher à remplacer et c’est encore pire pour les versions V12 dont la révision peut parfois revenir à près de la moitié de la valeur du véhicule !

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