Les règles en place depuis le 1er janvier 2017 pour le calcul du malus écologique ont été revues. Depuis, le bonus écologique est réservé aux acquéreurs d’un véhicule électrique ou d’une hybride essence rechargeable. Le système devient donc bénéficiaire pour l’Etat, puisque les recettes sont plus importantes que les dépenses. On revient aussi sur les avantages et les inconvénients de ce système.

Malus écologique : plus de véhicules concernés en 2017 (crédits : portail de l’Economie, de l’Action et des Comptes Publics)

Malus écologique : un durcissement du seuil et des conditions

Les motorisations thermiques (essence ou diesel) sont de fait exclues, tout comme les hybrides non rechargeables ou les véhicules fonctionnant au GPL. La volonté de l’Etat est de pénaliser l’achat d’un véhicule polluant, dès qu’il émet plus de 127 g de CO2/km. Auparavant échelonné de 150 à 8.000 € à partir de 131 g de CO2/km, il peut vous en coûter de 50 à 10.000 € aujourd’hui. Si les véhicules reconnus vertueux par l’Etat bénéficient encore d’un bonus écologique avantageux, le nombre de véhicules électriques ou hybrides essence rechargeables vendus au 1er trimestre 2017 reste faible par rapport aux motorisations thermiques. Ainsi, 7.402 voitures propres neuves ont été vendues, sur 541.054 véhicules particuliers au total, sur les trois premiers mois de l’année. Le CCFA indique que le nombre de véhicules assujettis au malus écologique sur cette période a bondi de 50% par rapport au 1er trimestre 2016, à 114.384 unités. Au total, ce sont donc 16% des voitures neuves vendues qui sont soumises au malus écologique, contre 10,8% en 2016 ! Les recettes du malus écologique représentent 89,8 millions d’euros pour ces trois premiers mois de 2017, et devraient atteindre 347 millions pour l’année complète selon Bercy (+35%).

Malus écologique : l’affaire du Dieselgate et les conclusions de la commission Royal

On s’en souvient tous, l’affaire du Dieselgate, impliquant notamment les véhicules Volkswagen, a soulevé l’épineux problème des normes anti-pollution. Tout conducteur sait, par exemple, que les consommations moyennes indiquées sur les brochures commerciales ne sont jamais atteintes dans la réalité… Et il en va de même pour les émissions polluantes ! Même si aucun jugement n’a encore été rendu dans cette affaire, il semble que les constructeurs soient en mesure de “s’arranger” pour que leurs autos ne polluent pas trop pendant les tests. La commission Royal s’est attachée à relever ces écarts entre les relevés de laboratoire (norme officielle NEDC) et la pollution réelle d’un véhicule roulant dans des conditions normales de circulation. Suite au rapport et à ses conclusions, la Ministre du Développement Durable a proposé un projet de décret et un projet d’arrêté qui fixent de nouvelles règles de contrôle, afin de vérifier la conformité des véhicules commercialisés avec les émissions polluantes mesurées en laboratoire. A l’heure actuelle, il s’agit donc de projets en attente de validation par le nouveau gouvernement, qui prendraient donc effet à partir du 1er janvier 2018. L’objectif est donc d’anticiper les évolutions réglementaires, la conception de tests d’homologation en conditions réelles, mais également de rétablir la confiance envers les constructeurs automobiles. Il est également mentionné dans le rapport final la nécessité de mettre fin à l’avantage économique du diesel, ainsi que la nécessité d’afficher à la vente les émissions réelles de CO2 et des autres polluants. Ainsi, la commission préconise de prendre également en compte les émission de NOx. En toute logique, le système du malus écologique devrait donc devenir plus juste s’il respecte les préconisations de la commission Royal, en prenant en compte les émissions polluantes réelles des véhicules en circulation.

Malus écologique : les petites cylindrées privilégiées

L’un des effets de ces nouvelles règles de calcul du malus écologique, c’est la vente de petites cylindrées. En effet, les normes d’homologation en cycle NEDC se font en laboratoire et en conditions optimales, avec des relances très éloignées de la réalité. Ce sont ces mêmes tests qui permettent d’indiquer l’autonomie des voitures électriques en Europe. Le problème, c’est que ces petits moteurs sont peu coupleux et peu puissants, ce qui entraîne un manque de reprise en conditions réelles de circulation. Les constructeurs optent souvent pour l’ajout d’un turbo, turbocompresseur ou d’un compresseur, ce qui entraîne une surconsommation à chaque relance et chaque rétrogradage. Dans les faits, ces moteurs sont sobres à allure stabilisée sur route, mais gourmands en ville où les relances et rétrogradages sont plus fréquents. Et en dehors de ces considérations environnementales, l’agrément de conduite se retrouve en baisse car il faut souvent “jouer de la boîte” pour obtenir une accélération suffisante quand les conditions le demandent. La conduite souple et douce préconisée pour amoindrir la consommation de carburant et l’effet sur l’environnement se complique donc…

Les règles du malus écologique sont plus strictes depuis le 1er janvier 2017, entraînant des recettes plus importantes pour l’Etat. S’il est essentiel de réduire les émissions polluantes de nos véhicules pour préserver l’environnement, nous souhaitons également que les constructeurs et les pouvoirs publics jouent le jeu en prenant en considération les gaz polluants réellement émis. La mise en place progressive des tests selon les normes WLTP, et non plus l’application des cycles NEDC peu réalistes, va également permettre de s’orienter vers une évaluation plus juste des émissions polluantes de nos véhicules neufs…

A l’été 2017, il semble que le gouvernement ait saisi l’enjeu d’une prime à la casse plus efficace, ou prime de conversion dans les textes : une refonte du système est à l’étude au Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, sous la houlette de Nicolas Hulot, afin de rendre cette aide plus attractive et d’en faire un déclencheur. Il en va du renouvellement du parc automobile français et de la préservation de notre environnement…